波音的坠落，可能是一起人工智能战胜人类的灾难性事件？

　　波音正在面临一场信任危机。

　　3 月 10 日，埃塞俄比亚航空的波音 737 Max 8 飞机，在起飞不久就向塔台发出报警。起飞六分钟后，飞机坠毁，机上来自 33 个国家的 157 名乘客和机组人员全部罹难。

　　2018 年 10 月 29 日，印尼狮航的同款飞机在起飞不久后迅速下降，在海上坠毁。机上 189 名乘客和机组人员无人生还。

　　两家航空公司的坠毁飞机均为新机，仅交付2-4 个月。

　　这起严重的飞行事故导致全球目光指向了飞机制造商，美国的波音公司。

　　目前有包括中国、欧洲、澳大利亚和印尼在内，多国监管部门或者航空公司宣布停飞波音 737 Max 8 型飞机。中国停飞的这款飞机大约有 93 架。

　　飞控软件的 bug？

　　导致飞机坠毁的原因，各方分析指向飞机的控制系统：这可能是一起人工智能战胜人类的灾难性事件。

　　从埃塞航空发布的信息以及美国航空安全网对狮航的飞行信息分析来判断，飞机在起飞后，连续出现了爬升和下降两种交替的飞行姿态，飞行员称无法控制飞机，最后导致坠毁。

　　目前两架飞机的黑匣子都已经找到。事故原因正在分析中。美国方面的主流媒体《华盛顿邮报》、《纽约时报》和《大西洋月刊》等，在分析时将疑问集中在飞控系统上，这一问题的出现跟波音 737 这款飞机的历史和设计有关系。

　　波音 737 是一款首飞于 1964 年的单通道中短途干线飞机。在过去 55 年的历史中，波音 737 在民航领域和军事领域均有较好的应用。波音官网上称，截至 2019 年 1 月，各款波音 737 总计交付了 10478 架。因为产品和销售都很成功，波音公司在 737 的基础上推出了 13 款改型，载客人数从 85 人到 215 人不等。

　　波音 737 Max 8 是波音公司在 2016 年推出来的最新型号。它的一个主要特点是使用了推力更大、更加省油的发动机。但新型发动机与机身匹配上出现了问题。为了省油，发动机的风扇直径要做得比从前的更大。而 737 的机型设计太老，机翼挂载新型发动机时距离地面太近，影响飞机安全。

　　最后的解决办法之一，是将发动机外形做一定程度的修改，另外还将发动机挂载位置做了修正，使其离地距离符合安全要求。但发动机外形和位置发生的变化带来空气动力外形变化，导致飞机起飞时容易出现较大的迎角，带来失控危险。于是波音在编写飞控软件时增加了一个功能：当飞机迎角过大时，飞控电脑将主动介入，接替飞行员发出指令，将飞机改平。这一系统功能被简写为 MCAS，字面意思就是“机动特征增强系统”。

　　飞机起飞后 MCAS 对飞行姿态进行调整，防止迎角过高导致飞机失速。图片来源：the Air Current

　　问题可能就出在 MCAS 上。一些分析认为，在为 MCAS 编程时，没有考虑到飞机迎角传感器可能出现故障。而当这样的故障出现时，飞控电脑容易发生误判，主动介入并改变飞行迎角的角度，结果导致飞机从爬升变为下降，甚至变为俯冲。更加可怕的是，由于 MCAS 的预先设置，飞行员无法用手动方式改变这一错误。

　　在狮航坠机案上，波音并不承认自身飞控软件设计有 bug。而是认为狮航没有做好迎角传感器的维护，飞机俯冲下坠是人工飞行造成的。

　　从狮航事故到埃塞航空事故中间相隔了四个半月。没有证据显示波音采取了相关措施，对这款飞机进行有针对性的检查维修。

　　在埃塞航空的坠机事故后，波音已经无法用之前的说辞来推卸责任。

　　同时它还为各方面的飞机研究者提供了一个深刻的教训：不论技术上多么成熟的产品，在新技术面前总有水土不服的时候。

　　这次坠机事件，如果按照普遍分析的观点那样属于飞控软件问题，波音的 737 Max 系列飞机可以通过修改飞控软件解决，它大概率不会退出市场。但是波音在狮航坠机问题上表现出来的无视态度，将严重影响这类产品的市场信用。

　　不思进取和不择手段

　　埃塞航空的坠机事件后，波音的股价连续两个交易日下跌，跌幅累计达到 11.2%。数百亿美元市值蒸发。

　　波音最主要的竞争对手空中客车的股价连续两个交易日上涨，涨幅为 3.1%。

　　双方在窄体客机市场的竞争，伴随着两架 737 Max 8 的坠落，胜负已分。

　　全球窄体客机是一个巨大的市场。波音的官网上介绍说，从 2018 年到 2037 年，全球总共需要交付的民航客机 42730 架，其中 74% 的飞机为单通道中短途的窄体客机。

　　预计 2018-2037 年全球交付的单通道窄体客机数量将达到 31360 架，是宽体客机交付量的将近 4 倍。数据来源：波音官网

　　这一市场成了各路玩家都想要争夺的市场。世界民航市场在 100-250 座客机领域里并非是一个完全寡头竞争的市场。目前这一市场不仅有波音、空客、加拿大庞巴迪的C系列和俄罗斯 MC21 系列，还有中国国产大飞机 C919。

　　空客有自家的产品 A320NEO 系列以及收购的庞巴迪C系列飞机（空客改名为 A220），在这一市场有两款主打产品，优势很明显。

　　在这一领域，波音在订单上已落后。截至 2019 年 2 月，空客公布的 A220/A320 NEO 系列客机订单总计达到 7037 架。波音 737 Max 系列的订单截至今年 1 月底为 5111 架。

　　波音将希望寄托在对波音 737 的魔改上，想把 737 的发展潜力吃透榨干。但在狮航和埃塞航空的事故后，这款老飞机暴露出难以适应现有技术格局的问题。

　　一招鲜，吃遍天，这样的好日子没法再持续下去了。

　　由于过去十多年里集中精力于波音 787 这样的宽体客机研发，波音在单通道窄体客机的研发和市场战略上出现了严重的问题。它过度依赖设计陈旧的 737，而且疏于开发替代产品。直到 2015 年，波音才透露正打算一款 200 座以上的中型客机，目前暂时称之为“波音 797”。波音预计在今年决定是否推动它的商业量产，要交付至少也得等到 2025 年。

　　为了获得更多订单，波音还使用了较为过激的做法。2017 年，因为美国达美航空订购了 150 架庞巴迪的C系列飞机，波音以加拿大提供补贴进行低价竞争为名，将庞巴迪告到美国商务部，后者开出了 300% 的关税。

　　这一做法弄巧成拙，走投无路的庞巴迪干脆直接把自己卖给了空客。

　　波音不得不为它的不思进取和不择手段付出代价。

　　坠机事故后，波音在单通道窄体客机的竞争力恐难以和空客相比。如果波音在埃塞航空的坠机事故上无法拿出有力证据和改进方案，那被预定的 4000 多架飞机将可能被拒收。印尼狮航已表示将拒绝接收波音 737 Max 8。

　　即使数千架飞机订单都能如期交付，由于严重的设计问题暴露，在波音 737 机体上的再度魔改，其可能性也不复存在。737 落下帷幕，波音将不得不加速研发“波音 797”。

　　在单通道窄体客机失去竞争的时候，未来波音还将面临其余竞争对手的挑战。其中包括中国的 C919.

　　波音 737 Max 与 C919 是同一级别的竞品。双方甚至使用同一类型发动机：美法合资的 CFM 国际公司提供的 LEAP-1。由于 C919 属于 21 世纪之后研发的新机，没有波音 737 受老款设计约束的问题，因此 C919 在飞行安全上表现应该更好，在乘坐体验上也优于波音产品。

　　据中国商飞董事长贺东风 2 月份透露，C919 今年将有 6 架原型机进行测试。一些乐观的估计认为它将在 2021 年实现商业交付。目前它已经拿到 28 个客户 815 架订单，数量超过庞巴迪的C系列，仅次于波音和空客的同级别飞机订单。

　　理论上，C919 具有一定的竞争优势。虽然在国际市场上情况还不明朗，但未来中国单通道窄体客机的市场，将由波音、空客和 C919 瓜分，已没什么疑问。